Entre 2020 et 2021 sont survenus 2 épisodes majeurs que furent l'arrêt national des activités du BTP lors du premier confinement, ainsi que les ravages engendrés par tempête Alex dans le département des Alpes-Maritimes. Dans le même temps, plusieurs infrastructures furent paralysées par des glissements de terrain. Compte tenu du caractère d'urgence de restaurer la mobilité ou l'accès à des zones enclavées, NGE Fondations fut associé à des missions de conception-réalisation illustrées au travers de 3 projets d'ampleur présentés dans cet article :

- le glissement de terrain SNCF en gare de SEVRES-VILLE D'AVRAY, affectant la mobilité du personnel prioritaire mobilisé lors du 1er confinement de mars 2020 ;

- le pont à arcatures de FONTAN fragilisé par un glissement de terrain aval, dernière voie d'acheminent des matériaux auprès des zones enclavées par la tempête Alex ;

- une vingtaine de brèches de la vallée de la ROYA ayant coupé les voies d'accès par la route à ces mêmes zones.

La reconnaissance du site selon une approche d'expertise en risques naturels (G5) est fondamentale pour maîtriser le contexte historique de la zone (hydro-géomorphologie), depuis les ouvrages existants permettant de comprendre les contraintes naturelles actives jusqu'au mécanisme de ruine ayant eu lieu. Le diagnostic des masses effondrées et celles ayant résisté permet non seulement de définir une première ébauche géotechnique de la zone, mais également le périmètre des travaux à envisager. Ces premières observations et conclusions permettent d'initier rapidement la phase de conception et d'engager les premiers moyens ou travaux préalables en « mode dégradé » (relevés topo, drone, surface de rupture, rétro calcul...). Les reconnaissances géotechniques usuelles (destructifs et pressiomètres), sont alors programmées et implantées en fonction de ces observations, mais mettront un temps certain avant d'apporter leurs conclusions.

La phase de conception (G2/G3) fait ensuite intervenir une expertise géotechnique chargée de poser des hypothèses de modèle de la zone diagnostiquée précédemment. En se basant sur des études préalables, des états d'équilibre précédant la ruine ou en s'appuyant sur l'expérience, des paramètres mécaniques sont proposés et discutés avec le donneur d'ordre (en l'occurrence dans cet article, la SNCF, le Département et le CEREMA). Ce modèle permet ensuite la projection rapide de solutions de confortement dont la faisabilité est constamment discutée avec les méthodologies de travaux déployables. A titre d'exemple, les solutions mises en œuvre telles que la paroi AD/OC® ou les matériels spécifiques (foreuse sur pelle araignée, levage rail-route) sont des atouts précieux. Ils permettent non seulement de faire face aux contraintes d'accès et d'approvisionnement en autonomie (train travaux, usines fermées...), mais également de fiabiliser des solutions réactives, en phase avec le caractère d'urgence de ces projets, en restant robustes et modulables.